TEST Wilier GranTurismo Perfetta anche in gara

La GranTursimo è giunta nel catalogo Wilier Triestina nel 2011. Può essere considerata come un punto di arrivo di un’evoluzione delle forme che Wilier sta perseguendo da diversi anni su tutti i suoi modelli. E non si tratta di un vezzo estetico, il telaio che vedete nelle foto di questo articolo è il risultato di una ricerca ben precisa e di scelte anche decise verso la comodità e non solo.

Ne risulta una bici che non si può certo considerare standard e tutto sommato anche il nome che gli si è voluto dare sembra essere un po’ stretto.

“GranTurismo” rimanda ad un’aspettativa di comodità che non deve far perdere di vista le capacità di questo telaio. Questa Wilier potrebbe ben comportarsi anche in una gara nervosa.

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La geometria

Da casa Wilier Triestina lo dichiarano chiaramente: quello della GranTurismo non è un telaio dedicato all’agonismo estremo, tuttavia salendo in bicicletta la sensazione che se ne riceve quasi subito è che non sfigurerebbe in alcun percorso, gare amatoriali comprese. Ma giustamente si pensa anche a chi vuole fare più chilometri e allora la geometria concede qualcosa in più, tuttavia non aspettatevi misure troppo votate al cicloturismo.

Il carro posteriore è compatto, la forcella ha i foderi abbondanti (e rigidi) che danno un carattere ben deciso allo stile di guida. Angolo piantone e di sterzo sono improntati ad una risposta rapida. Insomma, a vedere la tabellina delle geometrie si potrebbe anche scambiarla per una bici poco comoda, ma niente paura, perché in casa Wilier hanno saputo dividere bene le cose e lasciare la bici comoda nonostante la precisione di guida e la risposta pronta.

L'andamento del tubo superiore evidenzia le nervature e gli spigoli di rinforzo.

Il telaio

Certe cose si possono fare solo con la fibra di carbonio. Difficile pensare ad un telaio in materiale diverso e con queste caratteristiche. Solo il composito permette di avere un telaio rigido e altrettanto comodo. In casa Wilier lo chiamano “Razor Edge Design”, si tratta dello studio fatto sulla forma dei tubi che diventano di dimensioni importanti nella parte anteriore della bicicletta, tanto che lo sterzo non è altro che la giunzione di obliquo e tubo superiore che arrivano ad unirsi insieme anche nelle misure più grandi.

La forma è spigolosa perché con le nervature si può aumentare la rigidità dell’avantreno riuscendo a contenere il comportamento della forcella che, per geometria e dimensioni, ha un comportamento molto deciso. E preciso.

«Una soluzione voluta anche per eliminare alle base la possibilità che possa innescarsi qualche vibrazioni pericolosa ad alte velocità – spiegano dalla Wilier – come lo shimming».
Una considerazione interessante visto che spesso questo fenomeno, che può avere cause differenti, si può comunque contrastare con una geometria azzeccata del telaio. In questo senso forcella e telaio lavorano insieme molto bene e anche in discesa ad alta velocità la sensazione di stabilità è netta. È vero che in un telaio di alta gamma questo è abbastanza comune (e ci mancherebbe), ma è sempre piacevole sentirne la sensazione nette quando si pedala lungo una discesa veloce.

All’assorbimento delle sollecitazioni contribuisce anche il carro posteriore. Pure qui Wilier ha dato un nome preciso alle forme impiegate: “Smooth rear design”.

«Abbiamo voluto sottolineare la particolarità di questo disegno – continuano dalla Wilier – perché si è lavorato proprio sulla ricerca di un buon assorbimento delle vibrazioni ma senza perdere in rigidità torsionale».

Il carro posteriore, inoltre, è asimmetrico (così come nella Cento1, la top di gamma della casa veneta) e realizzato in monoscocca anch’esso. Da sottolineare la scomparsa all’interno del telaio di tutti i cavi di comando. Un lavoro ben fatto e testimoniato dall’efficienza di cambio e deragliatore che non risentono affatto della minore linearità del percorso effettuato dalle trasmissioni.

La linea del telaio sottolinea la rigidità dell’insieme anche nella scelta particolare della tipologia del reggisella. Si può considerare come semi-integrato visto che, pur adottando un reggisella tradizionale da 31,6 millimetri di diametro, il tubo piantone svetta di diversi centimetri ben oltre l’orizzontale virtuale (considerando pure che la geometria sloping non è molto accentuata).

Alla resa dei conti il telaio è di tutto rispetto. I suoi 1.150 grammi di peso non lo mettono tra i superleggeri (il limite, ormai, si è spostato al di sotto dei 900 grammi), ma è comunque un ottimo risultato. Stesso discorso per la forcella da 360 grammi tutta in carbonio e anch’essa costruita in monoscocca.

Su strada

Dopo gli aggiustamenti di rito e trovata la posizione migliore in sella abbiamo potuto valutare per bene il comportamento del telaio della GranTurismo. La prima impressione generale è il risultato del comportamento di tutto l’insieme della bici. Il telaio si conferma rigido ma comodo. Nonostante il nome scritto sul tubo superiore la velocità di risposta nella guida denota un’impostazione piuttosto reattiva. Tanto che nelle curve strette la bici sembra avere un po’ di sottosterzo. Nessun problema ovviamente, una volta capite e assimilate le caratteristiche la guida risulta piacevole e anche divertente. L’impressione finale è che un telaio di questo tipo sia tutt’altro che di impostazione turistica. È molto versatile invece ed è in grado di coprire una grande quantità di utilizzi. L’assortimento dei montaggi proposto da Wilier è molto condivisibile.

I componenti

La bicicletta arrivata in redazione è montata con gruppo Campagnolo Chorus, ruote Fulcrum Racing 3 e diversi componenti Fsa. Ma nel listino veneto ci sono ben 12 varianti riferite alla GranTurismo, sempre con la possibilità di acquistare il telaio da solo per montarselo come meglio si desidera.

La guarnitura è la SL-K di Fsa in versione compact con moltipliche da 34 e 50 denti. Soluzione estrema con la massima differenza tollerabile dal deragliatore per le corone: 16 denti. Si sente anche sulle gambe, passare da una moltiplica all’altra richiede l’immediato ritocco anche sul cambio per addolcire la variazione di sviluppo metrico, tuttavia è pure la soluzione ottimale per avere la maggiore scelta possibile di rapporti a disposizione. Pensiamo, in particolare, alla minore sovrapposizione di rapporti simili. Con le 11 velocità sul posteriore (in questo caso la cassetta prevede un assortimento da 12 a 25 denti sui pignoni) la scelta dei rapporti è davvero ampia. Prendendo opportunamente la mano si può agire su variazioni minime adattando perfettamente la pedalata a qualsiasi percorso (e con un 34x25 c’è da scalare praticamente di tutto).

Oltre alla guarnitura (con bracci in carbonio cavi all’interno e irrobustiti con la tecnologia Hollow carbon) Fsa firma anche i freni e sempre con la serie SL-K. La presenza della leva per allargare i pattini si somma al pulsante di rilascio presente sui comandi Ergopower di Campagnolo col risultato di avere una possibilità in più nel caso malaugurato di problemi alle ruote.
Ancora SL-K (Fsa sta definendo dei veri e propri “gruppi” all’interno del proprio catalogo) per manubrio, attacco e reggisella. Anche la curva manubrio fa parte della “Compact Revolution” con cui Fsa caratterizza alcuni suoi prodotti. In questo caso si parla di una misura di drop ridotta per il manubrio: la parte inferiore è in posizione più alta rispetto ai manubri tradizionali (125 millimetri tra appoggio superiore e inferiore, rispetto ai 145 considerati standard).
Ne risulta una maggiore facilità nel pedalare in presa bassa che, quindi, si concretizza anche con una maggiore comodità. Tutti i componenti Fsa, ed anche la sella (il modello SL di Selle Italia), sono personalizzati con il marchio e i colori Wilier Triestina. Il colpo d’occhio ne risente positivamente.

Sul mercato

L’offerta di casa Wilier Triestina prevede, nel caso si scelga la bici già pronta, la possibilità di scegliere tra sei gruppi di componenti e ancora più soluzioni per quanto riguarda le ruote. Ce n’è davvero per tutti i gusti e, a seconda delle scelte, si spazia dai 3.260,00* euro (con gruppo Campagnolo Athena e ruote Fulcrum Racing 3) ai 4.721,00* del montaggio Dura Ace (ma sempre con integrazione Fsa) con ruote Ritchey Pro Carbon. I prezzi sono in linea con il mercato. A portarsi a casa questa bicicletta non c’è da rimanere delusi.

*NB: I prezzi di cui si parla nell'articolo non comprendono l'IVA.

Scheda tecnica

Modello: Wilier Gran Turismo
Materiale del telaio: fibra di carbonio monoscocca
Congiunzioni: -
Forcella: Wilier monoscocca

Gruppo: Campagnolo Chorus
Pedali: Look Keo Carbon
Guarnitura: FSA SL-K 34-50
Pacco pignoni: Campagnolo Chorus 12-25
Catena: Campagnolo C11
Deragliatore: Campagnolo Chorus
Cambio: Campagnolo Chorus

Freni: Fsa custom per Wilier Triestina
Leve cambio: Campagnolo Chorus
Serie Sterzo: Ritchey

Manubrio: FSA custom per Wilier Triestina
Attacco Manubrio: FSA SL-K personalizzato Wilier Triestina
Reggisella: FSA SL-K personalizzato Wilier Triestina
Sella: Selle Italia SL personalizzata Wilier Triestina

Ruote: Fulcrum Racing 3
Coperture: Wilier Racing Kevlar

Colori: Nero, Blu, Rosso
Misure: XS, S, M, L, XL, XXL
Peso*: 7,630 chilogrammi

Prezzo indicativo: Euro 1.932,00 + IVA (telaio); bici completa così come la vedete in questo articolo: Euro 3.444,00 + IVA
Costruttore: Wilier Triestina Spa – www.wilier.it

*Il peso indicato è quello rilevato alla nostra bilancia della bicicletta montata così come ci è giunta in redazione.

La forcella ha linea aerodinamica. È molto rigida e precisa.

Sottilissimi gli steli della forcella alla vista frontale.

Il carro posteriore è molto rigido. In evidenza anche i freni Fsa personalizzati per Wilier.

Deragliatore a saldare. Ottima il rendimento della guarnitura SL-K di Fsa.

Il passaggio dei cavi interno è studiato per offrire la massima scorrevolezza ed evitare curvature troppo strette.

Chiusura abbastanza classica per il reggisella in carbonio. È facile da regolare.

Il piantone svetta sul tubo superiore. Il collarino è a doppia vite e permette di distribuire la forza sul reggisella. Guardate da dove sbuca il cavo del freno.

Manubrio e attacco sono in alluminio, la piastrina anteriore, tuttavia, è in carbonio.

Anche il movimento centrale ha dimensioni abbondanti e contribuisce alla rigidità del carro posteriore. In evidenza il fodero posteriore con andamento asimmetrico.

È in alluminio il manubrio, ma la parte superiore schiacciata offre un'ampia superficie di appoggio per le mani.

Guardate dove passa il cavo del cambio. Un lavoro davvero particolare sul carro posteriore in monoscocca.

I cavi di cambio e deragliatore sbucano sotto il movimento centrale per scomparire di nuovo all'interno del telaio. Una soluzione molto elegante.

Fulcrum Racing 3: ruote davvero versatili. Wilier Triestina ha personalizzato anche le coperture (dotate di rinforzo in Kevlar).